Мало кому известно про этого человека, благодаря которому были созданы уникальные технические проекты, сорвавшие планы гитлеровцев по захвату и уничтожению Ленинграда.

Генерал-директор пути и строительства II ранга, Герой Социалистического труда Иван Георгиевич Зубков оставил запоминающийся след на нашей Кировской земле, проявив в суровые военные годы замечательные человеческие качества и показав удивительные результаты трудовой деятельности.

Родился И.Г. Зубков в 1904 году в городе Ессентуки в семье потомственного инженера-строителя. Дед – Иван Георгиевич Зубков (внук был назван в честь деда) – окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения и стал видным специалистом своего дела. Отец – Георгий Иванович Зубков – тоже стал инженером-путейцем. Он прокладывал знаменитый Транссиб. Ну а сын Иван, выбрал обучение в кадетском корпусе, хотел стать военным. Но события революции 1917 года нарушили его планы. Кадетский корпус был закрыт. Под руководством отца с 15-летнего возраста он стал постигать азы строителя-железнодорожника, начиная с самых низов, сначала был учеником слесаря на железной дороге. Позже, поступил на первый в Грузии рабфак. В 1922 году Иван Зубков уже учился в Политехническом институте в Тифлисе, а в 1930 году окончил знаменитый Харьковский технологический институт, чтобы пойти по стопам отца. После института где только не работал молодой инженер-путеец: на Закавказской железной дороге, преподавал и директорствовал в фабрично-заводском училище во Льгове, проектировал железнодорожные мосты на Украине.

В 1933 году среди других энтузиастов приехал в Москву прокладывать метро. Работал сменным инженером, заместителем начальника. Молодой инженер, обладавший организаторскими способностями и умением сходиться с людьми, быстро был замечен. К 1940 году Иван Зубков стал уже начальником шахты Метростроя. 21 января 1941 года Ивана Георгиевича назначают начальником строительства Ленинградского метрополитена.

Благодаря кипучей деятельности Ивана Зубкова, строительство ленинградского метро шло быстрыми темпами. К апрелю 1941 года заложили 36 шахтных стволов, а уже в мае одиннадцать из них были пройдены. Первая линия метро в Ленинграде должна была пройти от Автово до Финляндского вокзала. В июне метростроевцы приступили к сооружению первого подземного вестибюля.

В первые дни войны строительство метрополитена законсервировали. А Ивана Георгиевича Зубкова вызвали 27 июня на совещание в Смольный. И.Г Зубков предложил организовать из метростроевцев дивизию народного ополчения. Но Жданов отклонил это предложение и направил опытного инженера на строительство оборонительных рубежей.

Так с первых дней войны коллектив метростроевцев во главе с И.Г. Зубковым выполняет задания командования по защите Ленинграда. Первым был Лужский рубеж. Вот где понадобилось профессиональное мастерство метростроителей, возглавляемых И.Г. Зубковым. В результате на Лужском оборонительном рубеже к началу боевых действий и позже было воздвигнуто 700 огневых точек всех типов, созданы противотанковые препятствия на протяжении 400 км, прорыты многие километры траншей и установлены минные заграждения. Возведение заградительных сооружений велось под огнём противника и при бомбардировках с воздуха. На строительстве оборонительных рубежей в 1941 году погибли 140 метростроевцев и более тысячи получили ранения.

А потом в жизни И.Г. Зубкова были: понтонная переправа танков на знаменитый "Невский пятачок"; обеспечение железнодорожных подходов и портовых сооружений для навигации по Ладоге, в том числе строительство Кобоно-Кареджского порта; прокладка легендарной железной дороги по льду Ладожского озера; строительство в полосе блокадного прорыва железной дороги, связавшей Ленинград с Большой землей и названной "Дорогой Победы".

Везде Иван Зубков был в первых рядах. В сентябре 1941 года наши войска форсировали Неву в районе Невской Дубровки и захватили плацдарм на ее левом берегу - "Невский пятачок", за удержание которого шли постоянные тяжелые бои. Чтобы помочь защитникам плацдарма, командование решило переправить через Неву танки. Эту работу поручили метростроевцам. Руководил переправой Иван Георгиевич Зубков. На Балтийском заводе обнаружили плашкоуты (несамоходное судно для перевозки грузов). Понтон для переправы танка КБ составляли из трех плашкоутов, усиленных и соединенных крепежом, оборудованных настилом. Пока готовили первые паромы, Иван Георгиевич целые сутки просидел в воронке на берегу, нанося на карту каждый разрыв вражеского снаряда, чтобы вычислить так называемую «мёртвую зону». Во время этих наблюдений получил осколочное ранение, но остался на переправе.

Переправа работала по ночам. А утром Зубков по рации докладывал в Смольный: «За ночь выпили восемь стаканов чая с вареньем». Это означало, что за ночь удалось переправить на левый берег восемь танков. После танковой переправы И.Г.Зубкову был вручен орден Красной Звезды. Чувство долга, верность слову, самопожертвование во имя общей цели были его врожденными качествами. Он требовал этого не только от себя, но и от товарищей по работе.

Кобоно-Кареджский порт был создан на основе небольшого рыбацкого пирса. Он, как и Осиновецкий порт по другую сторону Ладоги, был построен специально для обеспечения работы Дороги жизни. Применение его в исходном состоянии для обеспечения нужд Дороги жизни было невозможно, поэтому в период с марта по август 1942 года было построено семь больших пирсов, выходящих достаточно далеко в воды Ладоги, чтобы обеспечить возможность швартовки практически любых типов судов, которые в этот период ходили по Ладожскому озеру. Позднее было достроено еще шесть пирсов, так что общее число работавших в порту пирсов было доведено до тринадцати.

Обновленный порт расположился на всей территории от Кобоны до Кареджской косы, благодаря чему и получил своё название.

К порту была подведена собственная железнодорожная ветка протяженностью 33 километра, отходившая от станции Войбокало.

Связь блокированного Ленинграда со страной оставалась важнейшей задачей 900-дневной обороны города. В начале зимы 1942-1943 гг. в Ленинграде сложилась крайне острая ситуация с продовольственным снабжением. Ледовая «Дорога жизни», по которой осуществлялась связь с Большой землёй, не могла справиться с подвозом продовольствия, так как ещё увеличился и поток грузов с вооружением. Исключительное место в системе коммуникаций принадлежало железнодорожному транспорту.

Решением Государственного Комитета Обороны от 21 ноября 1942 года было намечено сооружение зимой железнодорожной ледовой трассы через Ладожское озеро. Прокладку этой трассы протяженностью 35 километров возложили на Управление военно-восстановительных и заградительных работ Ленинградского фронта, которое возглавил И.Г. Зубков. Задание было чрезвычайно сложным, не имевшим прецедента в практике железнодорожного строительства. Многие специалисты считали сооружение подобной переправы делом рискованным и даже невозможным. Но для Зубкова невыполнимых задач не было. Он убеждал: «Да, вариант строительства железнодорожного пути широкой колеи непосредственно по льду неприемлем. Нужно строить свайно-ледяную эстакаду, для чего потребуется забить 30 тысяч свай».

К 18 января 1943 года на строительстве трассы выполнили значительные объемы работ: забили 17871 сваю, построили 9724 метра эстакады, уложили почти 15 километров пути узкой колеи. Но в этот день военная обстановка под Ленинградом существенно изменилась. В ходе операции "Искра" после семидневных ожесточенных боев войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокадное окружение города. И тут же ГКО принимает новое важное решение, которое непосредственно касалось строителей ледовой железнодорожной трассы. После прорыва блокады Ленинграда было решено прекратить постройку свайно-ледяной железной дороги через Ладожское озеро, а построить 33-километровый участок железнодорожного пути Шлиссельбург - Поляны, с мостом через Неву протяжённостью 1300 метров.

За две недели была выполнена работа исключительной важности – железнодорожный путь от Шлиссельбурга до Полян был готов.

Самым сложным объектом был мост через Неву: 1300 метров, из которых 450 - на кривой радиусом 600 метров. Выгнутой стороной эта полудуга была обращена к Ладоге, навстречу течению. В связи с небывало сжатыми, даже для военного времени, сроками строительства (всего 15 дней!) на первом этапе начали возводить краткосрочный мост свайно-ледяной конструкции (он получит название "низководка"), намечая к ледоходу заменить его временным мостом.

К подготовительным работам по сооружению моста приступили 19 января 1943 г. В течение нескольких дней велись изыскательские работы, составлялся проект перехода, подвозились строители, техника и материалы. Лес в большинстве заготовлялся вблизи строительства и подвозился всеми видами транспорта, а отдельные брёвна доставлялись «на себе» и волоком.

Особенно тщательно выбиралось место для свайно-ледового перехода, который, в конце концов, было решено строить у начала Староладожского канала, где ширина Невы достигала 1050 м. а наибольшая глубина - 6,5 м.

Это место было наиболее удачным, так как на обоих берегах имелись железнодорожные подходы – железнодорожная ветка нормальной колеи, примыкавшая к ст. Шлиссельбург, на правом берегу и насыпь узкоколейной ветки на левом берегу.

На свайных работах было занято 16 копров. Труд копровщиков, да и всех строителей, проходил в невероятно тяжёлых условиях. Вот как описывает их работу командир 11-й железнодорожной бригады Г.П. Дебольский: «Открытое со всех сторон ледовое поле реки. Январские морозы, ветер с Ладожского озера, пронизывающий до костей. Снегопады, переходящие в пургу. И ко всему этому – непрекращающиеся артиллерийские обстрелы, бомбёжки, от которых, как и от ветра, укрыться негде». Но, несмотря на всё это, даже в самый жесткий обстрел работы не прекращались. В результате мост был построен за десять дней с опережением графика.

Вечером 6 февраля начальник строительства № 400 И.Г. Зубков сообщил Военному совету Ленинградского фронта и народному комиссару путей сообщения А.В. Хрулёву о том, что в этот день в 4 ч. 15 мин. из Жихарева на ст. Шлиссельбург прибыл первый поезд с лесом, а в 16 ч. из Волховстроя в Ленинград – поезд с продовольствием. Ленинградцы затем назвали этот путь Дорогой Победы.

Немцы постоянно обстреливали мост, его приходилось не раз восстанавливать. Благодаря опыту и знаниям инженера Зубкова, мост был спасён. Так было после взрыва эшелона, в который попал вражеский снаряд, а также после весеннего ледохода с Ладоги.

За мастерство и отвагу, проявленные при решении наисложнейших задач, в 1943 году И.Г. Зубкову – начальнику Строительства №5 Наркомата путей сообщения СССР, являвшемуся к тому времени и начальником Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта, было присвоено уникальное звание – генерал-директор пути и строительства II ранга. Современные историки считают, что это звание соответствовало званию генерал-лейтенанта. 5 ноября 1943 года Указом Президиума Верховного Совета СССР «за особые заслуги в деле обеспечения перевозок для фронта и народного хозяйства, а также выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» И.Г. Зубкову присвоили звание Героя Социалистического Труда.

В конце 1944 года поступила просьба от командующего Карельским фронтом генерала армии К.А. Мерецкова - нужно было помочь восстановить мост через Свирь. Иван Георгиевич Зубков решил на месте осмотреть разрушения, и 28 июня вылетел на самолёте в Лодейное Поле. При подлёте к месту назначения самолёт был обстрелян противником.

Бортовой радист передал на секретный аэродром: «Нас обстреляли, но будем пытаться совершить посадку…». Не долетев совсем немного до посадочной полосы, самолёт развалился в воздухе. Все члены экипажа погибли.

Так трагически оборвалась жизнь Ивана Георгиевича Зубкова. До своего сорокалетия он не дожил всего лишь месяц. Похоронили И.Г.Зубкова на кладбище Александро-Невской Лавры, на площадке, где захоронены видные деятели советской эпохи.

Советское правительство высоко оценило заслуги Ивана Георгиевича, присвоив ему высокое звание Героя Социалистического Труда и наградив орденами: «Ленина», «Красного Знамени», «Красной Звезды», медалями – «За Трудовую Доблесть» и «За Оборону Ленинграда».

Статья "Переправы инженера Зубкова" была опубликована в сборнике материалов межрегиональной краеведческой конференции, которая состоялась 28 февраля 2023 года, "Дай мне рукук! Прорвана блокада...". От Кировского района в мероприятии приняла участие Терешенкова Л.Ю, библиотекарь Кировской центральной библиотеки, автор статьи, рассказывающей о выдающемся инженере путей сообщения Иване Георгиевиче Зубкове, герое обороны Ленинграда, который оставил запоминающийся след на Кировской земле в годы Великой Отечественной войны.

Литература:

Бычевский Б.М. Город-фронт/ Борис Бычевский.- Л., Лениздат, 1967, с 235.

Ковальчук В.М. Дорога Победы осаждённого Ленинграда. Железнодорожная магистраль Шлиссельбург - Поляны в 1943 г./ Валентин Ковальчук. - Л.: Наука, 1984.- с.59-62

Лукницкий П.Н. Ленинград действует. Кн.2 / Павел Лукницкий.-М.: Сов. Писатель, 1964, с 712

Обухов, А. Ледяные мосты инженера Зубкова// Чудеса и приключения.-2021, №7.- с. 38-41